英国狮克蓄电池LGP2/2000详细参数及报价

自2009年初国家将新能源汽车发展定位产业发展后，国内锂电池工厂如雨后春笋般在全国遍地开花。目前国内做锂电池的厂家表面上有数百家，可真正具备整套动力电池生产能力的只有20~30家。据国海证券《锂电池材料行业研究报告》公开分析数据显示，目前锂电池材料行业瓶颈较高，国内目前正极、负极处于供需平衡状态，电解液、隔膜为技术含量较高的环节，产品供不应求。

亟待政策导向

目前新能源汽车补贴均为面向整车企业，电池供应商被排除国家补助之外。在影响消费者购买需求的因素中，锂离子电池的高成本已然成为新能源汽车普及的瓶颈。目前国家财政的补贴资金铺的面太广，尽管培养了新能源汽车市场，但是由于资金投入分散，新能源汽车锂离子电池厂家处境比较困难。由于难以享受到国家的政策补贴，对于核心技术的掌握仍然受制于人。而国内数目众多的锂离子电池厂家，更是在国际舞台上难觅踪影。

某证券汽车行业分析师指出，国内从事锂电池的公司由前年150家激增到目前600多家，真正有投资价值的企业并不多。锂电池属于高成长行业，生产线需要经常变动，没有一定的资金、规模和科技实力的公司是难以立足的。短期内若无国家的倾斜扶持，无法培养一些具有国际竞争力的重点企业，弯道**车的理想有可能会成为梦想。

新年伊始，消息面暖风频吹，中国12月官方PMI数值达50.3，重回荣枯线之上，美国12月官方制造业、消费者信心、房屋、非农就业等数据也**出预期。受利好消息提振，基本金属价格走势纷纷收阳，唯*铅价“万花丛中一点绿”，沪铅15000元/吨的关口岌岌可危。

欧债违约风险较大

欧债危机对于有色金属市场的影响，主要体现在美元和信心两方面。欧元兑美元汇率下跌助推美元走强，以美元计价的有色金属价格下挫。上周希腊宣布，如果希腊不能继续得到外部的资金援助，今年3月将出现债务违约局面，国家或将宣告破产。此消息令刚刚有所缓和的欧洲经济形势再度陷入漩涡，欧元兑美元汇率跌至15个月来的新低。债务危机在重创金融领域后，逐渐向实体经济领域渗透，2011年12月欧元区经济景气指数下跌至93.3，创近两年的新低。与此同时，评级机构惠誉与标普将于近期公布欧元区15国的较新信用评级，一旦核心成员德法两国的AAA评级遭到下调，必将严重打击市场信心。

统计显示，2012年2—4月德国、法国、意大利、希腊、西班牙、葡萄牙、爱尔兰七国本金到期债务量高达10943.98亿欧元，其中欧元区*三大经济体意大利将面临严峻考验，他在这三个月分别有531亿、442亿、441亿欧元的债务到期，而且近期该国10年期国债收益率一直在7%附近徘徊，融资压力巨大。目前来看，欧洲银行及IMF的援助能力有限，投资者对债务违约的担忧情绪日益加剧，这种担忧情绪的存在将持续利空基本金属。

行业持续整顿，需求减弱

2011年对于铅蓄电池行业来说可谓经历了一场生死浩劫，国家环境保护部的统计显示，约有八成以上铅蓄电池企业被关停，仅余下少数规模型企业正常生产。截至目前，该项整治仍未结束。近期工信部公布了“十二五”期间淘汰落后产能的目标任务，淘汰落后产能计划中新增了铅蓄电池行业，对其设定的淘汰目标任务为746万千伏安，虽然淘汰总量不大，但却彰显了国家继续重拳整治重金属污染的决心。除此之外，2011年年末工信部为贯彻落实《重金属污染综合防治“十二五”规划》，编制了《电池行业清洁生产实施方案》，该方案实施后，铅酸电池行业的准入门槛将进一步提高。

废旧蓄电池是再生铅的主要生产原料，受环保风暴影响，2011年上半年再生铅的产量比2010年同期下降了20万吨。工信部在2011年8月也公布了《再生铅行业准入条件(征求意见稿)》。目前国内纯粹进行再生铅生产的企业有280家，其中年生产规模在3万吨以下的企业占三分之二。业内人士表示，准入条件一旦推广，这些企业将面临淘汰的境地。

铅蓄电池的终端消费方面，2011年1—11月我国电动车累计产量为15.6万辆，同比增长14.75%，增速下滑明显。汽车行业产量增速放缓亦是事实，原因是国内汽车普及率已经达到一定程度。汽车和电动车行业的需求约占铅蓄电池终端需求的60%，如今两大行业的快速增长期已过，未来对铅的需求量将会趋于稳定。

持续的政策整顿有利于铅蓄电池行业告别“散、乱、差”的状态，促使企业步入规模化经营，且短期内由于关停企业造成的供给缺口也会在一定程度上支撑铅价，但持续的整顿势必削弱对精铅的需求。铅蓄电池行业对精铅的消费占精铅消费总量的比重**过80%，再加上目前**铅市整体供大于求，铅价想要上行困难重重。

综上所述，欧债危机愈演愈烈，国内铅蓄电池行业环保风暴仍将持续，沪铅走出趋势性上涨行情的可能性很低，预计上半年仍将维持弱势振荡走势，运行区间在14500—16500元/吨。

国家**副主任、国家能源局局长刘铁男于1月10日在2011年度全国能源工作会议上表示，2012年将实施*二批规模为1500万到1800万千瓦的风电项目建设计划。同时，将实施“十二五”**批规模为300万千瓦的太阳能光伏开发计划。分析人士据此指出，这意味着继风电之后，光伏发电也列入国家统一规划。

光伏首提开发计划

业内人士指出，首批300万千瓦光伏发电项目开发计划的提出，预示着国内光伏发电项目审批权也将逐步收紧，以避免光伏发电步风电后尘，出现大面积“弃光”现象。

据了解，由于2011年8月底国家**对国内光伏发电出台固定电价政策，大大刺激了国内众多企业投资开发光伏电站的热情，加之光伏电池组件及硅料等设备原材料价格大幅下滑，大大减轻了电站投资商的成本压力，全国众多地区特别是宁夏、青海等西部偏远地区出现光伏电站“抢装”潮。截至2011年底，全国光伏电站装机达300万千瓦，比2010年增长4倍。

但装机飙涨的背后是光伏发电并网的大面积滞后。据宁夏当地一位**人士向中国证券报记者表示，宁夏地区光伏电站“弃光”的现象已经凸显。由于宁夏区内众多光伏电站均建在戈壁和沙漠边缘地带，电网覆盖薄弱，电站建成后遭遇“并网难”困扰，从而造成可利用小时数明显不足。

上述*指出，此番国家能源局公布新建项目统一开发计划，尽管规模仍在2011年300万千瓦的基础增长一倍，但政策上提前启动光伏项目开发规划“全国一盘棋”布局的意图也已初步明确。他认为，如果对光伏新建项目不统一规划，到今年底的装机规模可能远**300万千瓦。而提出统一计划尽管会减缓光伏电站项目的建设速度，进而影响上游电池组件及硅材料生产商的业绩，但对于确保光伏产业有序发展，提升产业发展质量具有巨大推动作用。

风电发电量大幅增长

刘铁男表示，截至2011年底，全国风电并网容量新增1600万千瓦，累计达到4700万千瓦;年发电量800亿千瓦时，同比增长60%以上。风电发电量的大幅增长充分凸显过去一年国家提出的“重质量、轻规模”的风电行业政策引导思路已初显成效。

2011年，国家能源局曾下发**批共计2883万千瓦的风电项目开发计划。根据能源局要求，这2883万千瓦所含项目是根据各地风能资源特点及电网消纳能力而确定的建设容量。在此规模之外各地审批的风电项目，将不保证电网全额消纳，同时不再享受国家发展可再生能源的电价附加补贴。据了解，这一补贴额度近日被上调至8厘/度，年补贴资金总额可达200亿元。

相关*对此表示，风电项目统一核准，有利于遏制各地盲目上马新项目，造成大量风电场不能并网而导致产能限制及“弃风”等现象。

新能源汽车技术种类繁多，各有优劣，一直以来发展的孰先孰后备受争议。如今，政策制定者对新能源汽车技术路线的态度正在悄然生变：从发展路线的规划者变为发展方向的统领者，从事无巨细一概过问到把握大势让市场选择。知情人士透露，国家对新能源汽车技术路径的规定或将从收紧到逐步放开，引导新能源汽车的各种技术在同样的环境下公平赛跑，走出困境走向复兴。

新政策导向看似不大的变化，或许会导致新能源汽车产业的大变局。短期内，技术尚不成熟、推广困难的纯电动汽车因失去政策的**支持或许将失去一些优势，而技术相对成熟、已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这场浪潮中的较先和较大的受益群体。

技术路线从收到放

日前，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011**新能源汽车大会上表示，在技术路线方面，主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。其中，“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织**和一体化政策，促进交通工具能源供给多元互动化，道路车辆动力系统节能环保电动化，“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品，让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略，以实用为导向自行选择。

这种国家统筹、企业和市场选择的技术路线，同科技部以往将纯电驱动汽车作为主要战略的导向差异明显。自2001年初科技部启动“863计划”电动汽车重大专项后，我国的新能源汽车开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的“三纵三横”的研发布局初步形成。但面临国内外新能源汽车技术差距的日渐显露，特别是日本混合动力技术的逐步完备，不少业内*大胆设想，跳过混合动力等过渡车型，直接发展纯电动汽车的“弯道**车”路线。

随后国家对节能与新能源汽车的推进工作大多按照纯电动为主的思路在推进。2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，每辆纯电动车的补贴高达6万元，而普通混合动力汽车仅享受同传统汽车节能的待遇，并非按照节油率公平获得相应补贴。随后，科技部与财政部共同推进“十城千辆”节能与新能源汽车的示范运营，纯电动汽车的核心地位进一步确立。

这种政策的导向致使国内前几年涌现新能源汽车及动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，不少项目的实施实际上是以“获得补贴”为目的的低水平重复建设。不仅如此，较初的“十城千辆”的小范围示范运营，演变成现在的“25城万辆”。巨额资金的投入虽然使得摊子铺大了，但配套设施不健全、电池技术不过关，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前仅有1万3千多辆的节能与新能源汽车投入运营，私人的购买不足千辆;新能源汽车销售量在汽车工业中微不足道，引发国内对新能源汽车发展过于缓慢的质疑。

对于甄子健的观点，业内不少*表示认同。全国汽车标准委电动车辆分委会副主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世坦言，**应该管理宏观目标，并为企业的发展清除障碍，对技术路线的过多干预将对节能与新能源汽车的发展形成制约。北京汽车新能源汽车有限公司总经理廖越峰也认为，**的引导很重要，但具体怎么做应该让市场来选择，**在扶持某种技术的同时，不应该使得其他节能减排技术受到排挤和打压。

已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这场浪潮中的较先和较大的受益群体。甄子健表示，交通的节能减排刻不容缓，现在应该是大力发展混合动力汽车的时候，未来政策上将会更进一步支持和补贴混合动力车。

业内企业整装待发

对于科技部人士对技术路线观点阐述的转变，不少企业特别是民营企业认为，适度宽松将调动企业积极性，促进企业发挥所长在市场中**先机。

技术路线原本就应该由企业和市场去决定。一位专注于做微小型电动车的民营企业负责人对中国证券报记者表示，实际上，从关键零部件和技术基础上看，纯电动汽车、混合动力车等新能源汽车有不少共性，但是对动力电池的要求并不相同。技术路线的更为开放，有利于公司在微小型电动车市场的开拓。他介绍，微小型电动汽车并不需要特殊的充换电站，且对动力电池的要求不是很高，却能有效推动节能减排，公司非常看好微小型电动汽车作为代步工具在国内的市场，欧洲不少国家也已经表示了对公司产品的兴趣。

部分技术上良好的企业已经跃跃欲试，准备投身到更广阔的市场中。比亚迪董事长王传福并不满足于仅仅在乘用车领域的新能源尝试，他表示，未来拟**发展公交大巴，推动电动大巴及电动出租车在西安、长沙等地的示范运营。

伊尔-76运输机群

作为当今世界上两大军事强国的美俄，曾今对于*加油机的技术封锁，一直延续了很长时间，毕竟空中加油机对于战斗机的战力提升来的十分的直接，而这些空中加油机的技术又是各国对外出口时十分在意的，谁也不想对手的战斗机有更远的作战半径或航程，这对于本国的战斗机所争取的优势是一种打压。