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技术转型还是炒概念?一场别样的升级浪潮正在锂电业展开。“手机市场正全面转向智能手机，也引发国内锂电产业升级热潮，主要是跨越到动力电池领域。”深圳邦凯公司国际营销总监李俊杰近日表示。

高工产业研究院数据显示，目前国内锂电厂家**过1000家，号称转型动力电池厂的达500家，明确表示要做的**过200家。邦凯今年投资**过10亿元，从日立引进全套生产线和材料配方，预计2012年全面投产。目前国内锂电厂家虽然过千家，但真正进入中高端锂电领域的厂家，只有深圳比克、比亚迪、东莞ATL和邦凯等少数几个，它们占中高端市场80%份额。

锂电厂家转型做动力电池，可能是受到即将出炉的《节能与新能源汽车发展规划》的影响。未来10年，中国将投资1000亿元支持新能源汽车产业发展。作为核心零部件动力电池可以选择，锂电池将迎来新的发展机遇。

一位锂电厂家高层估算，100万辆电动车至少要2500万千瓦锂电池，相当于10亿部手机需求量。此外，每年3000万辆电动自行车销量中，锂电份额仅3%，空间很大。此外还有太阳能、风能储能电站需求。

高工产业研究院院长张小飞表示，跟去年LED概念一样，锂电概念狂热，仿佛市场会因节能而一夜改变，市场预期被无限放大。“中国动力电池上的技术差距还很大。”世界IEEE电池组**张正铭表示，智能手机等终端仍是中国锂电业发展机会。

日韩锂电大厂都是全自动生产线，在智能机领域，并没任何优势。相反，中国锂电厂家的半自动化生产线，可充分发挥短平快特点，形成低价低成本优势。

国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬指出，中国锂电产业主要问题还是怎样把电池做好，大部分锂电厂家根本没掌握锂电核心技术，根本不可能跨越动力电池的技术鸿沟，他认为做好动力电池的厂家不会**过5家，绝大部分都在借概念圈地圈钱。

“动力电池对温度、功率、一致性和循环使用寿命都有很高的要求，特别是一致性。”他说，国内锂电厂家做出来的动力电池的确很便宜，但用一年退货的很多，甚至出现着火故障，问题出在电池串联质量上。

王子冬指出，目前国内锂离子动力电池产业化生产能力尚在形成中，虽然能支持示范车型配套，但稳定性和安全性存在很多问题。国家应该设立动力电池的准入机制，否则盲目投入简直就是一种浪费。

本年度最后一次汽车大展——广州车展已经落幕。尽管自主品牌们继续展示了自己不断丰满健壮的羽翼，但是无论是车企、观察家还是观展的民众，都无法对外资品牌所带来的那一台台新能源汽车视而不见。

西车东渐，传统汽车的一波还未平息，一波新能源的浪潮又来侵袭。在《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2020年)》依旧暧昧，技术路线的争吵仍未见停歇的时候，外资车企已经开始盘算和试探中国汽车产业未来的主动权。

从只闻其声到纷至沓来

对于中国消费者而言，关于通用雪佛兰的沃蓝达电动汽车的消息，在不久之前还基本来自于外媒。然而转眼间，广州展台上的这种增程型电动车已经正式开始在国内上市销售了。

通用汽车率先争夺中国新能源车市场的急迫心情，表现在今年的一系列举动中。比如在10月底，上海通用汽车一次性地展示了包括混合动力君越eAssist、双模混合动力凯雷德、雪佛兰Equinox氢燃料电池车以及赛欧纯电动概念车和通用汽车电动联网概念车EN-V等六款新能源汽车。当然，通用汽车的战略并非仅仅停留在产品的销售上，更包括了一整个绿色产业链。在美国进行的智能电网设计以及充电配套设施的研发，在将来都会在中国实施;被多次报道的太阳能充电桩停车场，也已经在上海通用工厂建成使用。这家**的美国车企正按照“逐步进阶”——从对传统汽油发动机油耗的榨取，到混合动力的深入，再到增程电动车的新能源汽车战略深入中国。

通用的积极只是一个缩影。丰田、奥迪、本田等成员，也给出了各自的“新能源中国战略”时间表。丰田汽车公司社长丰田章男在常熟研发中心的开工仪式上直言不讳地称中国较重要。丰田将在2013年在中国市场引入插电式混合动力车型和纯电动车型;丰田*三代混合动力车型普锐斯将在明年初引人中国，计划明年在美国和欧洲上市的纯电动RAV4和IQ也在考虑范围内。

另一家日本成员本田亦不示弱，包括Insight、CR-Z、飞度(Fit)混合动力款思域(Civic)全新混合动力款以及讴歌(Acura)的混合动力款在内的5款车型有望2012年全部登陆中国，2013年全部在中国本土出产。

成熟新能源汽车产品和技术正从世界不同的方向，大规模地登陆中国市场这个目前**较大的汽车市场。

面对外资车企的抢滩登陆，中国自己的新能源汽车产业应对竞争的准备，却似乎并不那么充分。

我国对新能源汽车产业的重视和追求始于本世纪初。从2009年开始，**便对新能源汽车的示范运行进行补贴，迄今已有二年时间。公共服务领域补贴城市从13个成长至25个，私人购车补贴城市也扩大到6个。新能源汽车获得了政策全面的扶持。

然而，政策的大力推动并未带来相应的积极效果。统计数据显示，自试点工作启动一年多以来，25个试点城市节能与新能源汽车保有量仅1万余辆，并且大部分是混合动力的公交车，私人购乘的纯电动只有1000余辆，与推广目标相去甚远，并且在技术路线方面存在激烈的争论。

“这个行业，吵得太厉害，从**到企业，分歧太大，形成了很多误区。”中国汽车工业咨询发展公司**分析师贾新光说。

对新能源汽车节能优势的不了解，实际上已经逐渐不再是消费者持币待购的主要原因，相反随着环保意识的增强，很多人对新能源汽车充满了期待。****市场资讯公司J.D.POWER发布的《中国新能源汽车消费倾向联合调查》显示，有80%消费者认为新能源车是未来趋势，四成表示愿意**购买。买不到、买不起、开不久，才是目前新能源汽车市场推广难的理由。此外，几起车辆自燃的事件，也让消费者对新能源汽车多了安全性方面的顾虑。加之基础设施的不完善等不利因素，都使得**、企业以及公众对于新能源汽车的发展保持观望态度。

相比之下，外资汽车胜算看起来似乎更大。益普索汽车研究副总监叶盛表示，外企在汽车领域有着**的技术积淀，在技术研发和市场战略调整方面很快。而外资企业的强大和本土汽车零部件的落后，则决定了中国汽车企业难以在核心竞争力上与跨国车企相抗衡。在他看来，我国**原本有意通过央企联盟承担起新能源汽车发展大任，****汽车工业，但在产品产业化推动初始阶段，跨国汽车企业展示出的技术积累和核心竞争力**出想象。

那么，中国汽车企业是否就没有任何机会了呢?显然没有那么**。

且不论外资车企气势汹汹的进逼背后，依然存在着电池等困扰**新能源汽车的共性问题，主场作战，地利、人和的优势都是中国企业可以抓住的***会。

在业内人士看来，中国已是**较大的汽车市场，显然是外资车企加快布局的直接动力。但由于中国**主导着新能源汽车产业的发展，以及这个市场尚未开发的巨大潜力，都让这场角逐不会呈现强者生存那么简单的剧情。

首先，在能源安全与减排承诺的双重压力下，中国走绿色发展道路的意志决心，只会愈加坚定而不会倒退。尽管《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2020年)》仍未公布，但又报告指出，在“十二五”规划的带动下，中国大陆将至少产生12座具备生产规模的新能源汽车基地。北京、东部和华南地区等城市规模较大的地区较能够**发展，这里不仅拥有强势地方**的有力支持，大型车企亦将成为产业的**。

其次，虽然仍旧不够完善与先进，但我国新能源汽车产业已经逐渐形成从上游的电池相关材料、中游控制模块到下游的整车组装品牌厂的产业链。比亚迪、长安等中国自主品牌都具备了一定的研发实力和不可低估的潜力。

此外，用**发展研究中心产业经济部部长冯飞的话说，中国发展新能源汽车汽车还具备制造成本低、资源**能力强的优势。

在网上有出现了很多关于科士达铅酸电池厂污染的信息，内容了解到，科士达是接到了一份来自惠州市**的通知，被要求公司的电池生产车间停产治理，经整改完成通过验收合格后，方可恢复生产。据测算，电池生产线若不能在短期内恢复生产，则公司需要大量外购铅酸电池，UPS产品毛利率必将受拖累。值得一提的是，在科士达IPO招股说明书中提到的**风险中，竟然没有一项是提及到环保方面或将面临的风险，而在近期“血铅”事件的舆论压力下，铅酸蓄电池企业面临的来自**的严打无疑给公司敲响了警钟。

被要求停产治理

科士达发布了关于控股子公司停产治理的公告。公告称，根据惠州市**5月19日文件要求，铅酸蓄电池企业需要立即停产治理，经整改完成通过惠州市**验收合格后，方可恢复生产。公司近日已收到通知，并已经对电池生产车间进行停产。

科士达主要从事UPS以及配套的阀控式密封铅酸蓄电池的研发、生产、销售和配套服务。铅酸蓄电池企业是三大铅污染源之一。然而，作为一家主营业务与铅酸蓄电池有关的公司，在招股说明书中竟然没有一处提及环保风险。在科士达提及到的“风险因素”中，有包括市场竞争风险、出口退税政策变动的风险等在内的**风险，但没有一项有涉及到可能会出现的环保风险，这显然是公司缺乏风险意识的一个体现。

除了动力装置等核心技术外，新能源汽车(如图)的商业化还必须跨越能源补给站点的建设和高昂的制造成本这两大阻碍。据悉，配套燃料电池汽车的加氢站目前正在加紧研究，建设成本与加油站差不多;如何降低整车生产成本，让燃料电池汽车走进普通家庭，是当前正在努力开展的工作。

吴全告诉记者，目前燃料电池汽车动力装置方面的技术问题已经克服，商业化的瓶颈主要在于加氢站的配套。“主要加氢站一配好，其他服务设施很快就能跟上。目前，广顺也参加了增压加氢技术的研发、设计和制造。”

据他介绍，建设一个加氢站需要投资200万元，与一个加油站差不多。利用4级增压技术，给汽车加一次氢只需3分钟，比加油和充电都快捷方便。目前，德国已经比较成熟，每500公里就有一个加氢站。吴全相信，由于燃料电池汽车的高效和清洁，**将大力支持加氢站的布局和建设。

如何降低生产成本，让燃料电池汽车的售价更“亲民”，是目前几大汽车生产商角力的重点之一。目前，生产一辆燃料电池汽车的成本在150万元左右，其中动力装置成本约占2/3。“现在业界的目标是到2015年整车售价5万美金。奔驰、通用、丰田、本田、福特等几大车商都在向这个目标挺进。”显然，在这其中，每个零部件的成本将大幅降低。吴全以广顺生产的氢气压气机举例说明：“以前，我们一台氢气压气机是卖18万元，今后的目标是一台卖3.8万元。现在已经快接近这个目标了。”

锂离子电池在动力车用方面的挑战是一个全新的领域，我们以前的锂离子电池不管是日本的也好韩国的也好、还是中国的也好，都是在电子器件上面的使用，比如像手机、笔记本电脑方面，现在我们要从单个电池的手机使用到几个电池的使用，几个电池使用是笔记本电脑的使用，几十个电池使用是电动自动车的使用，到几百个电池使用是电动汽车的使用，这里面有很大的挑战。

首先EV跟HEV在全国有巨大的市场潜力，我们**已经通过的《十城千辆》的计划，现在十城不够了，要扩展到十四个城市了，每个城市都争相要上电动车，这个需求是巨大的。

挑战有哪一些呢?

有三个主要的挑战，一个是设计跟它的安全，以及包括它的热方面的处理。

*二个是一致性的问题，这可能是我们一个较大的平静问题。

*三个是制造的成熟度，我们能不能大量地在很低的成本下制造出来，这始终是没有任何人能够回答这个问题，直到今天此时此刻为止也没有。

我们来探讨一下有些什么方面。首先在安全方面前面已经说了很多了，这里我就我们做的ARC实验来证明，这是磷酸铁锂的ARC曲线，这是26650电池做的ARC，总的来看磷酸铁锂较高温度大约到200度而已，然后它就不再放热了，而且放热也比较和缓，所以我认为在今后的车用锂离子电池里面，磷酸铁锂应该是一个很好的选择。

在电池的形状上有些人说是要圆的，有些是方的，有些人说是聚合物，我把聚合物并到方的一起来看。同样体积的两块电池都是113CC的体积，我们从热的面积来看看哪一个比较有优势。我们可以看到这一个方形的它的表面积是175平方厘米，而圆柱形同样体积的表面积是138平方厘米。从这里我们可以看到，方形应该比较有优势，散热比较好，而且厚度可以做得更薄散热会更加好。是不是圆柱就没有优势了呢?我们再来看一看，这个(PPT)实际上是丰田普锐斯里面的电池安排，它的散热的途径是这样的，如果我们把它做成圆柱形的话，这个散热的途径就比较大，所以比克公司决定怎么做呢?当然我们是自己的选择仅供参考。我们在10安时以下用圆柱，因为圆柱有生产一致性比较好、比较容易生产的优势，主要是一致性。大于10安时的我们还是用方形或者是聚合物。

我们在制作圆柱或者是卷绕式方形的时候我们优化了较耳的数量，我们发现较耳的数量并不是越多越好，到一定的程度，这曲线纵坐标是电阻内阻，横坐标是较耳的个数。当我们看到较耳的个数从一个变到两个时候有巨大的影响，两个到三个、四个到五个以后没有什么巨大影响了，这是我们用计算机模拟和检测得来的结果，我们的较耳到一定的程度就不需要那么多了，这样也可以节省成本了。还有车用电池跟手机笔记本较大的差别是要散热，刚才我说了圆和方的散热问题，为什么这个散热跟汽车散热有什么不一样?这是一个汽车的引擎图，这是汽油的引擎，进水35度，出水55度，这种做法已经延续了一百多年了，一点问题都没有。但是在电池里面我们也这么做就会出问题，如果那一面是35度，我们还是35度进来，这个地方比较凉块，出去55度这个地方比较热，时间一长热的那一部分的电池寿命会大大缩短，两块的电池寿命还是很长，整个寿命就会下降了，这种散热方式在电池里面是不允许的。我们希望有一个平行的散热，进来35度，出去也大概是35度左右，这个当然是不可能，现在我们的客户要求我们较多不能**过3度，整个电池块做大了温差不能**过3度，这也是一个很大的挑战。

下面的挑战是什么呢?

这是美国国家新能源实验室做的一个比较，比较铅酸、镍氢跟锂离子电池在PHEV上的使用，这些绿色的都是比这些要好的，这个红的就是它的低温性能锂离子电池不如那两个好，但是这个已经不是事实，A123做的电池的低温性能非常好，这个可以解决。唯*不太好解决的一个是电池的一致性，一个是生产的成熟度，这两个问题是确确实实存在也不好解决。成熟度是产品的一致性，这个生产越是成熟的话一致性就越好。成本涉及到一个什么问题呢?涉及到一个非常严重的问题，我觉得成本买材料不是问题，我们人工也不是问题，设备也不是问题，较恼火的就是成品率上不去是一个大问题，成品率上不去百分之几十地扔掉了，其他的成本都是很少的一部分。

我们来讨论一下这个一致性的问题，如果我们有两个电池把它串联起来，它原始的条件是同样的容量、同样的电压和不同的置换电速率，置换电的速度不一样，什么都一样，我们要怎么知道呢?要放很长的时间才知道，放到一定的时间再去做那个置换电的速率还是查不到，这是一个较难做的东西，很难彻底解决掉。开始放的时候放到3V，充到4.2V，假设是一个三元体系。有一个A电池置换电速率跟另外一个有一点不一样，相当于这个电池内部有一个小电阻在放电，虽然这个电很小，但是它是一天24小时、一周7天时时刻刻都在放，时间长了以后就使这两个电池的容量不一样了，就有可能不一样了，一个多一些一个少一些。我们再继续地充电放电，这个没有放完，那个过放了。充的时候那个没有充满，这个已经过充了。所以说，像这种情况就是一个置换电速率真正影响整个电池，时间长了一个电池会坏掉，一个没事，这会引起不一致，哪怕是初始条件一致，到那时候就不一致了。我们电池放在车上用一开口就是用十年、十五年，这个要求是非常非常高的。

这是一个挑战，我们要怎么做呢?质量控制，我们要控制得非常好，*二是通过一些电路的方式来解决，这个电路是它不够的时候我加一点进去，多的放掉一点，这个可以解决。如果我们说是并联起来会怎么样呢?假设把它并联起来，我们做了一个实验，这是我们的实验数据，两个电池一个A一个B，检测这两个电池的电流，这是一个负载，同样的是一样的容量和一样的电压，就是I1内阻有一点压力，我们这看看这两个电池并联完了以后会出现什么问题，这是我们实验室的实验数据，非常有意思的是这个内阻稍微低一点的并联出来就放电，那一组低一点的一开始电压就比较大，I1在这里，这个内阻高一点的开始电压就小，保持电压始终是一致的，因为它是并联，所以电压始终是一样的，走着就变了，原来电流大的变小了，原来电流小的变大了，最后的结果是把全部放光了。结果是什么呢?对于我们电池的寿命影响来说，这一个电池它的温度升到了78多度，下面这个电池才70度，这一个循环就差了8度，这是我们实验室的数据。长此以往的话，上面的那个肯定时间不长就要坏掉了，不要说10年、15年，可能1、2年就开始坏掉了。这个情况我们认为没有什么电路能够来解决，没有平衡电路能够帮助到的，所以这是一个很大的问题。

有人会说了“我们把电池做大一点，也不并联，那不挺好吗?”我们来看看做大了会有什么问题。这是叠片是电池为例，这个红色的是正极，蓝色的是负极，从这个端面来看它是这样的，我再把它扩大一点来看，加一些细节在里面，我们可以发现这个东西也不是那么一致的，你看这是一个电池C1，是这个的负极面对这面的正极，C2是这边的正极面对那边的负极，他中间没有连接，中间是背靠背，所以没有电阻。但是这边有一个连接线，这个连接线有电阻，我们不要小看了这个连接线的电阻，以为没有电阻，手机是没有问题的，笔记本电脑可能也没有问题，到了HEV、EV的话，如果那个电阻到了几十个微欧，毫欧都会有问题。总的电路是这样的情况(见图)，把整个东西拿掉整个的等效电路就是这样的电路，这就是等效电路。然后它有两个基本的等效电路，一个是这样的(见图)，一个是这个样子的。这里每个电阻我都标了一下R1—R4，然后是C1—C4，都是这样重复下去连续的，实际上这就是在电池内部的并联，这个并联的效果跟我们前面的几乎是一模一样的。会有什么问题呢?如果R1不等于R2也不等于R3也不等于R4，我刚才说的现象就会发生，在一个电池里面有一些片的温度高，有一些片的温度低，十年以后你来看这会出现什么问题。

N/P的比例的问题，这个N/P的比例是负极对正极的配比，容量不一致没有关系，并联不怕容量不一致，怕什么呢?怕N/P比不一样，如果我们想象一个阶段的情形，假设有一面正极比负极多，以充放电的时候你的电压都是一模一样的，最后一充完了以后，假设这个正极比这个负极多，这边的正极比这边的少，这两边充到同样的电压一边会析锂，一边不会析锂，如果析锂长此以往就很严重了。这种情况经常会发生，我们经常会发现两边的锂不一样，这不是危言耸听。

最后的结论是哪怕你要做大电池也得要有很好的一致性，否则的话你这个小电池所有的并联的问题在那里面还是会发生，而且会扔很大一个，过去小电池扔一两个我修一修还能够用。这是并联状况下有问题。

我们做普通的电池，一个比较典型的数据突破50mg/平方厘米，突破基数是征服1毫米，国产比这个水平高多了总体是2%的差异。因为这个涂布机不管是高还是薄正负极不变的，涂布以后分布曲线是一个很好的曲线，这个曲线是集中在这个位置，同样的还是这个涂布机，做动力电池的时候厚度要大大降低，我涂薄一点涂到20%，但是这个一点都不少，很自然的这个变数到了5%了，你做一个电池如果有5%的差异还搞什么?5%的差异是什么意思呢?这个差异是不得了的。

成品率的问题，如果我有一堆正极粉末在这里，中间有一颗会造成内部的短路，如果拿这个来做100个电池，这个粉会落到一个电池里面去，这个成品率是99%，如果用这堆粉做10个电池，他也要落到1个电池里面，他就是90%的成品率了，一下子降了10%。如果做一个电池的话，那就没有办法了只有打包丢掉了。这个是关于粉的杂质的要求是非常非常高。

隔膜经常有这种问题，它经常有一点点问题，它过不了那个Hi—Pot，一打就穿了，如果我这个地方形成这样的一个Hi—Pot，一样的道理，我做100个损失10个，这样损失太大了，我就别干了。我们这里面经常发现一些短路在边缘，这有一个边缘缺陷，这个边缘缺陷很难避免，我发现这个东西总是有问题，假设我这一堆较片里面有一个这样的边缘缺陷，我做1个是这样，做10个也这样，我做1个大的也是白干了。

有一种导电的粉末，不知道哪来的，经常有那种导电的粉末，我真的不知道它哪来的，就把电池搞短路了，有时候一颗几十个里面有一个，这种导电的粉末造成一个什么呢?就是用电压去冲击一下这个就打穿了。这个发生的效果是一模一样的，这一颗粉末也不是很多，如果是很多还有一点办法，产生的效果就是同样的效果，另外还有一个内部链接的时候发生短路，比如说我做小电池从外面一个个链起来，我用镍片、点焊把它焊起来，很容易焊也很容易做。但是做大了以后，你的接口就多了，这个多了以后把这些全部转移到电池内部去了，没有放到外面，外面当然好弄，里面很难弄了。这是我们一个透视图，这里面有很多的较耳的链接，有一家做这个东西，客户投诉**名的就是链接片内部短路甚至是发热，甚至是发生安全的问题。所以你做大了就会出现这样的情况。

林林总总这些东西加起来以后，我们发现这个东西从小做大不是那么简单，这个成品率的损失与尺寸我们有大量的数据证明它是一个平方跟立方的关系，这个怎么来?后来我们做了一些计算，这些东西我们做了一个好电池的成本，这样相加有一个数量的关系，我把它总结起来，一个好的电池它的成本跟最后的容量Y×C这两项同样的直接关系，如果Y×C成本很低成本很低了，就是1就行了